Ország körberepülés - Jenet László, Szmutku Ferenc, Váradi Csaba
A határsáv korlátozott légtérnek való minősítését a Nemzeti Fejlesztési Miniszter 56/2011. (lX.8.) NFM rendeletének 11. § (1) bekezdése („Hatályát veszti az R1. 3. melléklet Korlátozott légterek cím alatti táblázatának utolsó, ‘Határsáv’ légtér azonosítóval megjelölt sora”) megszüntette, így ettől az időponttól kezdődően nem szükséges előzetes engedély beszerzése a Magyarországon belüli határsávi repülésekhez. *
*AEROMAGAZIN 20l2. SZEPTEMBER
Ezt a régóta várt könnyítést használták ki a debreceni Főnix Repülőklub tagjai, akik két repülőgéppel külön-külön, ellentétes irányban és ellentétes paraméterekkel repülték körbe Magyarországot a határ meliett. A kaIandról az alábbiakban számolnak be.
Az első repülésre 2012. június 2-án került sor.
A repülést a gép biztonságos üzemanyagtartaIék-szintje miatt két leszállással kellett megtervezni, illetve a teljes repülésre fordított 11 óra (LHDC felszállás, illetve leszállás közötti időtartam) miatt észak felé kerüléssel lehetett a legkedvezőbben megoldani. A meteorológiai előrejelzés is azt támasztotta alá, hogy aznap délutánra Észak-Magyarországon erős szélvihar Iesz. Így kedvezőbb volt, ha ezen a részen a kora reggeli órákban túljutunk. A repülés előkészítése már június 1-jén este elkezdődött a gép müszaki ellenőrzésével, illetve egyórás időtartamú berepülésével, amely szerencsére jól sikerült.
2012. június 2-án 6 óra 15 perckor már a levegőben voltam, 7000-es kóddal transzpondert kapcsoltam, majd rádión bejelentkezve közöltem, hogy az országot akarom körberepülni észak felé, első leszállás Győr-Pér (LHPR), leadott repülési terv nélkül. Persze előbb kelet felé men» tem Vámospércs irányában, a határhoz. Egy kis idő múlva a tájékoztató kérdezte, nem LHPR-nek megyek-e (mivel az nyugatra van, s nem kelet felé). De, feleltem, csak előbb kimegyek a keleti határszélre, majd a határ mentén észak felé fordulva repülök Pérre. Rendben, felelte. Szerencsére az időjárás nem volt durva, jó volt a látás, a szél északías volt, de nem volt erős. Az első benyomásom az volt a határ mentén, hogy ténylegesen nem is látni a határvonalat! Mindenütt müvelt föld, sőt mindenfelé nagyon szép volt a határ. Gyönyörüen müvelt és zöld! Nyilván a határvonal tartásában nagy segítségemre volt a Garmin GPS 695, valamint a tartaléknak magammal vitt Garmin GPS 296. Ukrajnához közeledve azért az 5 km-es távolságot tartottam, sosem lehet tudni… De semmi baj nem volt. A kassai légtér előtt 10 perccel szóltam a tájékoztatónak, hogy Kassával tárgyalja Ie a TMA átrepülést. A tájékoztató közölte, hogy leadott repülési terv nélkül ezt nem lehet elintézni. Akkor megkérdeztem, hogy mi az alja a légtérnek. A válasz: 1000 feet: above ground levei. Így, angolul. Még
jó, hogy értettem, bár csak kezdő vagyok az angolban, de bizonyos angol fóniát azért tudok. Azt feleltem, hogy nincs más, a TMA alatt fogok repülni, a határsávhoz közel. Szóval mintegy 50 km-t kellett megtennem a földfelszínhez viszonyított 300 méteres magasságban. Kisebb hullámvasút volt, de megérte. Tanulság: sose repülj leadott repülési terv nélküli A látvány gyönyörü volt végig, még sosem láttam Magyarország hegyeit „hátulról”. Kisebb tájsebekkel találkoztam, köbányákkal, illetve Szlovákiában láttam egy nagyjából 50 hektáros erdőt, amely valamiért pusztul. Lassan elértem a Duna vonalát. A folyó látványától eléggé izgatott lettem. A 900 méteres magasságomat kértem 600 m-re csökkenteni, sőt néha még az alatt voltam a gyenge látás és a felhősödés miatt. Az eső egy kicsit szemerkélt, de nem volt zavaró. Pérhez közeledve a tájékoztató kért, hogy ha elérem Pér körzethatárt, akkor térjek át hozzájuk. Ekkor vettem csak észre, hogy már a körzethatáron vagyok. Annyira belefeledkeztem a Dunakanyar, Esztergom és a Duna szépségébe, hogy nem is néztem a GPS-re. Persze a határvonal tartása egyszerü feladat volt, mivel az a Duna folyó sodorvonala, közepe. A GPS-ben kikerestem a pérl frekvenciát, lerádióztam, hogy Gönyünél fogok Pér felé fordulni, tankolás miatt muszáj leszállnom. Minden rendben, bármelyik pályairányt választhatom.
A leszállás és a tankolás után szólt a tornyos, hogy a tájékoztató beszélni akar velem telefonon. Mondja, hogy adjak le repülési ter~ vet, mert a szlovák és a magyar katonaság is érdeklődött felőlem, hogy ki repül a határvonal mentén, s nem tudnak korrekt választ adni. Szóval az út hátralévő részét leadott repülési tervvel repültem végig. Azért annyit megjegyeznék, hogy a légtérhasználatban a civilek erősebbek a katonáknál, s ez jó. csak addig lesz így, amíg a civilek is betartják a szabályokat.
A következő állomás Pécs-Pogány (LHPP) repülőtere volt. Mivel már dél elmúlt, itt megebédeltem, s a helyi repülőklub tagjaival folytattam jóízű beszélgetést. Innen felszállva, Szegedig eljutva már ismerős terepen repültem. 17 óra 16 perc. Leszálltam. Megcsináltam! De csak magamban ujjongtam, mivel egyedül hajtottam végre a tervet. Megérte, mert értelmes, végrehajtható feladat volt, amit egyik pilótatársam, Szmutkú Ferenc talált ki s készített elő papíron is.
A repülés paraméterei:
- repülőgép típusa: TL-2000 Sting Carbon RG (kétszemélyes)
- pilóta: Jenet László
- megtett távolság: 1400 km
- repülési idő: 9 óra
- utazósebesség: 160 km/h
- átlagsebesség: 155 km/h
- felhasznált Üzemanyag: 110 liter
A második repülésre 2012. június 29-én került sor.
A második országhatár-repülést a repülögép tulajdonságai miatt még jobb paraméterekkel lehetett végrehajtani. A leglényegesebb eltérés az volt, hogy csak egy leszállást terveztünk a korábbi kettő helyett, illetve déli irányban indultunk. Az időpont kiválasztásánál figyelembe kellett venni, hogy az egész ország felett jó idő legyen. Ezt ki kellett várnunk.
A HungaroControI napi légtér-felhasználási adatai alapján tudtuk, hogy csak egy-két ejtőernyős légtér lesz aktív, a katonai légterek vagy nem aktívak, vagy mire odaérünk, már megszünnek.
Az első szakasz, amely gyakorlatilag pont az út felét tartalmazta, a Debrecen (LHDC)Fertőszentmiklós (LHFM) útvonal volt, amely 700 km hosszú. A biztonság kedvéért Szegedet és Pécset kitérő repülőtérként feltüntettük a repülési tervben. A repülési magasság 3000 feet, míg a várható repülési idő 4 óra 40 perc volt.
A biztonság kedvéért bemelegített motor mellett tankoltuk meg a gépet, így csak a biztonsági ellenőrzésekre volt szükség az indulás előtt. A számítások szerint amenynyiben az átlagos sebességünk nem csökken 120 km/h alá, akkor az üzemanyag elegendő a táv megtételére. Szembeszél esetére terveztük a soproni kiszögellés levágását – ez 40 km megspórolását jelentette volna.
Az időjárás kegyes volt hozzánk, így semmilyen Ievágásra nem volt szükség. Debrecenből 08:45-kor felszállva, Létavértes irányában megközelítettük a határt, majd annak vonalát követve repültünk. A határtól való távolságunk száz méter és két-három kilométer között változott. Vannak a határvonalban olyan „kicsúcsosodások”, kiszögellések, amelyeket nem tudtunk pontosan követni. A teljes magyar határvonal 2286 km, de ez a gyakorlatban nem repülhető végig. 4 óra 45 perces repülés után, 147 km/h-s átlagsebességgel megérkeztünk Fertőszentmikiósra.
Fertőszentmiklóson 123 liter benzint tankoltunk, tehát 47 literünk maradt a tankban, amely még legalább 1,5 óra repülésre lett volna elegendő. A tankolás és egy kis pihenő után következett a második szakasz Fertőszentmiklós és Debrecen között. A repülési tervben Győr és Miskolc szerepelt kitérő repülőtérként, és a biztonság kedvéért 5000 feet magasságot kértünk, de a végén rájöttünk, hogy a határvonal mentén elég lett volna továbbra is a 3000 feet.
15: 10-kor szálltunk fel Fertöszentmiklósró!, majd északra fordulva követtük a határvonalat.
Kassa légterében a tájékoztató szeretett volna átadni Kassának, de angol fónia hiányában mi inkább maradtunk volna a magyar szolgálatnál. Egy pár telefon és rádióbeszélgetés után végig tudtunk menni, majd elhagytuk a légteret.
4 óra 30 perces repülés után, 155 km/h-s átlagsebességgel érkeztünk Debrecenbe.
Összességében a melegítéssel, a gurulásokkal csaknem tíz órát töltöttünk a gépben, de a látvány megérte. Repültünk sík terüIet és folyó felett, ilietve északon közel 1000 méteres hegy mellett. A látótávolság még a nagy páratartalom mellett is elegendő volt a biztonságos repüléshez, de a fényképek minőségét lerontotta.
Természetesen tudjuk, hogy ez a teljesítmény a repülés világában nem rendkívüli, de a magyarországi átlagos pilóták viszonylatában legalább említésre méltó.
Az emberi teljesítmény mellett nem szabad elfeledkezni a két legfontosabb szükséges, de nem elégséges összetevőről, egyrészt a megfelelő repülőgépről és annak müszaki berendezéseiről, valamint az időjárás komolyanvételéről. A GPS használata ebben az esetben feltétlenül szükséges volt, csak VFR térképpel követni a határvonalat nagyon fárasztó és ilyen szoros követés esetén bizonytalan lett volna.
A repülés paraméterei:
- repülőgép típusa: Morane MS 893 A
- pilóta: Szmutkú Ferenc
- navigátor: Váradi Csaba
- megtett távolság: 1400 km
- repülési idő: 9 óra 15 perc
- utazósebesség: 150 km/hátlagsebesség: 151 km/h
- felhasznált üzemanyag: 240 liter
2012. SZEPTEMBER, AEROMAGAZIN
